Chicabon

©The Cahier Achive

Há uma semana, em Interlagos, conversava com o Zé e o Rodrigo sobre a ‘torcida’ por nossos pilotos na F1. Chegamos à conclusão quase nova que, em terras tupiniquins, há quatro tipos: piquetistas, sennistas (até hoje) e os outros – esses divididos entre os que realmente gostam de corrida mas torcem para todos e aqueles que torcem até para jogadores de bocha, desde que sejam brasileiros.

Eu sou um piquetista. Aprendi a gostar de corridas de automóveis vendo o Nélson ser bicampeão mundial, em um tempo em que meu pai controlava a TV e, quando não havia mais brasileiros na pista, mudava de canal ou desligava pra fazer outra coisa, como ir à Quinta da Boa Vista ou à casa do tio Alcino.

Nunca neguei que Senna foi um grande piloto (pelo menos oficialmente, não sou louco), mas na comparação entre os dois ainda acho impossível não apontar Piquet como o melhor. Por várias razões, como a inventividade, o conhecimento mecânico e – claro – o indefectível ‘Troféu Limão’.

E eu gastei três parágrafos para dizer que foi impossível não comemorar a volta de um Piquet ao pódio.

É fato que o garoto teve, até chegar à F1, todas as facilidades possíveis para se formar piloto. E isso não é demérito. Também é fato que, até o Canadá, fez uma temporada sofrível. Assim como é fato que, desde a França, N.A. Piquet (Nelsinho é o cacete) melhorou muito (estava em quarto quando aquaplanou em Silverstone).

Não acho que Piquet seja, dos garotos que já chegaram e dos que estão quase lá, o melhor piloto. Nem de longe. Mas também acho que, na Fórmula 1 atual, não é necessário ser o melhor para sagrar-se campeão. Basta ser um deles e ter a chance de sentar em algum dos poucos grandes carros à disposição (a Renault não é um deles). Acho que Piquet está no bolo. Isso tudo para dizer que achei injusto o tom de algumas críticas que vinha recebendo, principalmente por ser um estreante. Como serão injustos e exagerados alguns elogios que receberá por conta do resultado de ontem.

O que importa é que ontem o garoto pilotou como gente grande. O melhor retrato disso foi a decisão de nem tentar segurar Hamilton para não perder terreno para Massa e garantir o segundo lugar.

E ele teve sorte sim, quando o safety car entrou logo depois que ele fez sua única parada e meio mundo (quase todos) ainda teria que entrar nos boxes. Como dizia Nélson Rodrigues, “sem sorte não se chupa nem um Chicabon. Você pode se esgasgar com o palito ou ser atropelado pela carrocinha”. Ontem, Nélson Ângelo Piquet não deixou pingar nenhuma gota do seu picolé.

Poeira

Aproveitando o cheiro de gasolina que tomou conta do blog esta semana por conta da viagem para assistir a GT3, resolvi fazer algo que já não acontecia há algum tempo por aqui: galeria de imagens (a última foi a coleção do Calendário Pirelli).

E aproveito para lembrar do Rally dos Sertões, que terminou no dia 28 de junho e foi facilmente dominado pelos VW Touareg (o que já provocou choradeira e um boato de que a prova deixaria de ser internacional ou parte do circuito mundial, algo assim).

A escolha das imagens não teve qualquer critério técnico. Vi as fotos, gostei? Pronto. Como tenho o sonho de fazer ao menos um Sertões, serve pra dar água na boca.

Todas as fotos são do Webventure e, em cada imagem, estão identificados os pilotos, a máquina e o fotógrafo.

•••

Christian Bach / André Casagrande / Luciano Andreoti
Mercedes-benz - Atego 1725
Tom Papp

Ricardo Souza / Sergio Barcellos / Josué Paniago
Mercedes-benz – 1720A
Tom Papp

Tom Papp

Richard Fliter
Suzuki – Drz
Tom Papp

Tom Papp

Theo Ribeiro

Marek Dabrowsky
KTM – Rally Replica
Caetano Barreira

Marcos Baumgart / Kleber Cincea
Mitsubishi - L200 Evo
Tom Papp

Eduardo Vidigal / André Muniz
Mitsubishi - L200 Evo
Andre Chaco

Giniel D. Villiers / Dirk V. Zitzewitz
Volkswagen - Race Touareg 2
Ricardo Leizer

Yuri Aizemberg
Yamaha - Wr 450
Ricardo Leizer

Jackson Feubak
KTM – Exc
Ricardo Leizer

Andrés Memi / Daniel Trippar
Mitsubishi – L200 Sport
Tom Papp

Kenner Garcia / Ronie V. Silva
Chevrolet - S-10
Caetano Barreira

Fabio W. Campos
KTM - 450exc
Ricardo Leizer

Ruben R. D. Santos
Honda - CRF 450X
Theo Ribeiro

Mauricio Neves / Clécio Maestrelli
Mitsubishi - L200 Evo
Tom Papp

Rodolfo B. Filho / José R. D. Castro
Imp / Chevrolet - S10
Tom Papp

André Azevedo
Mercedes-benz - Atego 1725 4x4
Theo Ribeiro

Cristian Baumgart / Alberto Andreotti
Mitsubishi - L200 Evo
Caetano Barreira

Robert N. Nahas
Honda - TRX450erTheo Ribeiro

Interlagos (ou ‘preparem-se que a história é longa’)

Na primeira vez que fui a um autódromo, tinha 8 ou 9 anos, em 1981 ou 82. Jacarepaguá. Fui com meu pai, um garoto da escola que já não lembro o nome e seu pai. Chegamos de manhã cedo e a programação tinha cinco ou seis corridas. A última delas, a sensacional Opala Stock Car.

Depois desse dia, foram muitos e muitos anos sem pisar em qualquer autódromo, até a volta ao mesmo Jacarepaguá na primeira corrida da Fórmula Indy no Brasil. A partir daí, voltei a freqüentar (se é que 2 ou 3 vezes ao ano podem ser chamadas de ‘freqüência’) corridas de várias categorias e conheci os circuitos de Curitiba e Interlagos.

Com o anúncio de que Emerson e Piquet correriam na GT3 Brasil, me animei a ver uma das corridas. Nelson até hoje não estreou, mas resolvi insistir. Combinamos (eu, Zé Luis e Rodrigo) de irmos a São Paulo. Além dos super-carros (tem hífen?), Copa Clio e F3 Sul-Americana, que nunca tinha visto. Perfeito.

As categorias têm rodadas duplas aos sábados e domingos e optamos pelo domingo. Como a programação começava às 8 da manhã, teríamos que sair do Rio de madrugada, para chegar a tempo.

Cocares
Antes de contar nossa ‘aventura’, é preciso abrir parênteses. Numa analogia às estrelas com que são classificados hotéis no mundo inteiro, como poderiam medir os programas de índio? Em cocares! Pois então...

Deveria ter desconfiado que as coisas não seriam exatamente como imaginamos logo no início. Alugamos um carro e fiz a reserva com uma semana de antecedência para não ter problemas. Pedi um Fox, carro 1.6 para agüentar bem a serra, com bom espaço interno (meço 1,90) e diária relativamente barata.

Na hora de retirar o bendito, a surpresa: não havia nenhum Fox disponível e o outro veículo oferecido na mesma categoria foi um Prisma 1.4. Quando reclamei, o rapaz que me entregou o carro disse que poderia trocá-lo em qualquer filial. Eram quase 22h. Quando falei que tinha feito reserva uma semana antes e pegaria a estrada às duas da matina, ele só pôde fazer cara de bunda... Sobre o motor, poucos problemas pois seríamos três sem bagagem. Mas acabei dirigindo quase mil quilômetros com a cabeça batendo no teto e os joelhos no volante. Parabéns à Localiza pela grande demonstração de respeito ao cliente e meus sinceros agradecimentos pelas dores no corpo.

Dutra
Eu e Zé saímos do Rio e pegamos o Rodrigo na rodoviária de Sampa, que partiu de BH. Junto com o carro, alugamos um GPS para andar em São Paulo, chegar e sair de Interlagos. Desperdício. Rodrigo, um mineiro que vive no Rio, é o próprio GPS de São Paulo, no que diz respeito aos caminhos que levam a Interlagos.

Partimos às duas da manhã e a programação foi perfeitamente cumprida. Sem trânsito e duas paradas rápidas, encontramos Rodrigo às 7h15 e fomos direto para o autódromo.

O primeiro susto foi o estacionamento. R$ 30 e, depois, ainda descobrimos que foi barato. Frio da porra na terra da garoa (ao menos para cariocas) e, ao invés de entrarmos logo, comemos um belíssimo e saudável sanduíche de lingüiça com Coca-Cola a título de café da manhã. Grande decisão, porque dentro do autódromo...

Ingressos
Durante mais de um mês, tentamos – de várias maneiras – conseguir credenciais para visitar os boxes. Afinal, se estávamos ali pela GT3, queríamos ver os carros de perto, se possível sem as tampas dos motores. Não conseguimos e resolvemos ir assim mesmo, de arquibancada (R$ 15). Havia um ingresso que dava direito a visitar os boxes, mas com preço absurdo: R$ 150. Gostaria mesmo de saber quantos foram vendidos na bilheteria, fora os dos patrocinadores e suas ações de marketing com clientes.

Casacos: mesmo com sol, o vento não deixou a gente tirar os casacos

Perdemos o aquecimento da Clio mas entramos a tempo de ver a GT3 acordando. Sem compromisso e ritmo de corrida, é possível prestar atenção em alguns detalhes interessantes. O mais óbvio, a diferença entre os motores, com Lamborghinis quase em silêncio (para o que se espera de um carro de corrida, claro) e os Ford GT com o ronco ensurdecedor.

Ficamos no começo da reta, em frente ao início da faixa que delimita a entrada dos boxes, de onde podíamos ver o final da reta oposta, quase todo o miolo, junção e a reta, até a freada para o S do Senna. Não havia lugar melhor. Porque, para quem não conhece autódromos, é preciso explicar que em nenhum, em qualquer lugar do mundo, é possível enxergar toda a pista. O que chegava mais próximo disso era Jacarepaguá, aquele lá do início da história e que César Maia e Carlos Nuzman destruíram.

Corridas
A primeira corrida do dia foi da F3, com apenas 14 carros (chassis Dallara e motor Renault). Corrida razoável, com disputas interessantes, mas – depois de toques e abandonos – terminada por apenas 10 pilotos. Além disso, sul-americana apenas no nome, pois só há brasileiros na pista. Mas quem quer acompanhar a temporada, tem que se contentar com a transmissão via internet (pela RaceTV, não sei se ao vivo) ou os VTs no Speed Channel (canal 97, Net Rio)

A F3 começou às 9h30. Apesar do sol, a neblina denuncia o frio

A segunda prova foi a melhor do dia. Não esperava muito da Copa Clio, mas é impressionante como é divertida. 24 carros no grid, pista cheia e com muitas disputas e, ao contrário do que estamos acostumados a ver na Stock Car, muito esforço de todos para que não haja toques. É claro que há acidentes e batidas, mas as brigas por posições são impressionantemente limpas. Palmas para os pilotos.

Na largada da Clio é possível ver que o carro de segurança comanda os pelotão até o último momento, para que nada dê errado. Mais um exemplo para a Stock Car.

Um detalhe que ajuda a melhorar a corrida é que, depois de um terço de prova, o safety car entra para reagrupar os pilotos. Os cinco primeiros nesse momento recebem pontos de bonificação e, depois que recomeça, novas disputas. Algo que vale a pena acompanhar durante todo o ano (a ESPN Brasil transmite).

Público
Verdade seja dita, para o que estamos acostumados a ver nos autódromos brasileiros, até que tinha bastante público presente. E é preciso lembrar que Stock e Truck, que estão sempre lotados (muito em função da farta distribuição de convites pelos patrocinadores), ao contrário de ser regra em corridas no Brasil, são enormes exceções.

Mas não dá para esperar muito público mesmo. Pouquíssima publicidade, mesmo na cidade onde acontece o evento. E nenhuma estrutura. Se não tivéssemos comido aquele sanduíche, teríamos ficado o dia inteiro à míngua. Dentro do autódromo, apenas uma barraquinha de comes e bebes (pouquíssima variedade) e, claro, uma fila absurda.

Além disso, apesar de grandes marcas envolvidas, nada para o público. Nenhum estande onde se pudesse comprar lembranças de qualquer tipo. Em resumo, nenhuma atração para o público nos intervalos entre as provas. O meu sentimento é que a organização se incomoda com a presença de torcedores e fazem de tudo para que ninguém volte.

Os carros

Andreas Matheis tocou Walter Salles depois de ser ultrapassado. Dick Vigarista?

Enfim, a corrida que nos levou a Interlagos. Apenas 14 carros na pista, mas algo que relevamos pois são máquinas muito caras em apenas seu segundo ano no Brasil. E aí é que está o problema: grana. Nitidamente, todos pensam 30 vezes antes colocar o carro em uma disputa de verdade e a corrida acaba sendo meio morna, com raríssimas ultrapassagens. Além disso, o trabalho de equalização dos carros, feito na Europa e antes de começar o campeonato, falhou e os dois Ford GT sobram na turma. E sem fazer qualquer esforço.

No final da corrida, não vimos a única disputa real e que acabou decidindo a prova: os dois Ford se pegaram no S do Senna e acabaram se tocando. Um ficou fora, o outro se arrastou até terminar em quinto. Em resumo, os carros são lindos mas corridas e campeonato são muito sem graça. Muita coisa pode melhorar, se o grid encher e os carros forem realmente equilibrados. Por enquanto, resta torcer para 2009 ser melhor que este ano. E quem quiser ver de casa, ao vivo pela RaceTV ou os VTs na faixa Grid Motor do SporTV.

The End
Do autódromo, direto pra estrada. Almoço no caminho, muito trânsito, cinco pedágios e algumas obras depois, conseguimos entregar o carro às nove da noite e, finalmente, descansar. A conclusão é que corrida é muito bom do sofá (a não ser que os organizadores sejam realmente organizadores) e, talvez, uma vez por ano, desde que haja corridas no Rio. Viajar de novo, só pra isso, nem pensar.

E, afinal, gostaria que me ajudassem: quase 12 horas de estrada, 10 pedágios, arquiba sem comida e bebida, corridas sem graça e um frio da porra. Quantos cocares valem esse programa?


PS 1: é claro que, pra quem gosta, ver e ouvir os carros ao vivo, discutir automobilismo entre amigos que realmente gostam e entendem e (mal ou bem) ter história pra contar, vale muito.

PS 2: além dos três originais, Marcos Lobo foi nos encontrar na pista, o que foi excelente. Matar a saudade de um amigo que, pela distância, é raro encontrar, não tem preço. Beijo na Zélia e nas crianças.

PS 3: é terrível chegar a Interlagos, ver os restos do circuito original e não ficar triste. Não dá para entender como foi possível atualizar o autódromo sem manter o circuito original como uma pista alternativa, por exemplo, para provas longas. Vale lembrar que um dos consultores técnicos do projeto foi Ayrton Senna.

PS 4: Que inveja... São Paulo ainda tem autódromo.

PS 5 (18h34): Fui corrigido nos comentários sobre os motores da F3. Esse é outro detalhe: ao chegar no autódromo, não existe qualquer tipo de informação sobre o que vai acontecer. Ao comprar ingresso, não deveríamos receber um folder com informações sobre as categorias, pilotos etc.?

Vruuuuuuummmmmmm

Eu adoro corridas de automóveis! E o termo ‘automóveis’ cabe bem, pois hoje vou falar de carros especiais, bem nascidos, com DNA. Vocês já conhecem a GT3 Brasil?


Pois a categoria nasceu no ano passado e trouxe carros de verdade para correr por aqui. Se há algo trágico nessa história é imaginar que só temos um autódromo de nível (Interlagos), um ‘bem mais ou menos’ (Curitiba) e um monte de “super kartódromos”.


Infelizmente e apesar de boa tradição, do jeito que estão hoje não posso considerar pistas como Tarumã, Londrina, Campo Grande e Brasília como autódromos de verdade. Pra completar, o nosso alcaide destruiu um dos melhores autódromos do mundo para fazer o Pan do Nuzman.


Carros
Já há algum tempo que o automobilismo brasileiro vive à míngua, com a extinção dos campeonatos de fórmula e sobrevivendo apenas da Stock e da Truck. Até que...

Vipers, Ferraris, Lamborghinis e Porsches apareceram por aqui. O campeonato do ano passado começou em agosto e teve onze carros e cinco rodadas duplas. Um bom esquenta que deu muito certo. Tanto que em 2008 teremos 23 carros de 19 equipes (por enquanto). De quebra, já temos a confirmação de dois novos modelos: Ford GT e Aston Martin.

Regulamento
Além de carros novos, calendário novo. Em 2008, o campeonato começa em abril e termina em novembro, com nove rodadas duplas: Curitiba (3), Interlagos (2), Tarumã, Santa Cruz do Sul, Argentina e Uruguai. Cada evento terá duas corridas de uma hora de duração com parada obrigatória nos boxes para troca de pilotos (cada carro tem dois pilotos), sempre entre os minutos 23 e 37.

A saída do Brasil no final da temporada prevê a tentativa de transformar a categoria em sul-americana. A idéia é boa e o regulamento técnico permite o intercâmbio internacional.

As máquinas

Treze modelos são homologados pela FIA para os campeonatos de GT3. Isso significa que qualquer carro GT3, de qualquer lugar do mundo, tem condições técnicas de correr qualquer campeonato. Sem contar a possibilidade de participar de grandes eventos, como Le Mans.

O bom é que, ao contrário dos chassis tubulares e bolhas de fibra da Stock – vendida como a ‘melhor categoria do Brasil e entre as melhores do mundo’ -, na GT3 os carros são de verdade.

Os carros são os seguintes (no Brasil, correrão os grifados): Aston Martin DBR S9, Audi R8, Corvette Z06, Dodge Viper, Ferrari 430, Ford GT, Jaguar XKR, Lamborghini Gallardo, Maserati Gran Sport, Morgan, Ford Mustang, Porsche 997 e BMW Alpina B6 S Coupé (a partir de 2008). As fotos de todos (versão urbana e corrida, exceto BMW) estão espalhadas ao longo do post, em ordem alfabética.

Pilotos
Outra atração do campeonato serão (alguns) pilotos: Alceu Feldman, Thiago Marques, Valdeno Brito, Xandy Negrão, Andreas Mattheis, Daniel Serra, Walter Derani e Giuliano Losacco (atuais ou ex-Stock Car); os potugueses José Nelson Graça e Mario Silva; Ricardo Rosset, Roberto Pupo Moreno e Nélson Piquet (ex-F1).

É isso mesmo. Depois de encaminhar a carreira do filho Nelson Ângelo, hoje na Fórmula 1, o tricampeão resolveu voltar a competir e, naturalmente, se divertir. Vai correr ao lado do piloto de muitas categorias e velejador Eduardo Souza Ramos em um Ford GT. Quer dizer, mesmo que tudo não fosse tão promissor, valeria a pena acompanhar as corridas só pra ver O cara em ação.

O que precisa
Na verdade, a GT3 não é exatamente a primeira categoria de carros de verdade no Brasil. Antes dela, e ainda funcionando, já existiam a Copa Porsche e o Troféu Maserati. Os problemas das duas categorias (e agora da GT3) são os seguintes: quantidade + qualidade de pilotos (a GT3 até que está bem, mas na Porsche o Otávio Mesquita anda na frente...) e a falta de público.

Os dois podem ser resolvidos com comunicação bem feita. É inadimissível que as corridas aconteçam com arquibancadas vazias e as transmissões sejam, na verdade, VTs em horários estranhos. Há que se investir e muito. Com mais comunicação, mais público e mais e melhores pilotos serão atraídos naturalmente. De quebra, poderiam pensar em um calendário único. Imaginem poder ir ao autódromo para um dia de programação completa das três categorias, com quatro ou cinco provas...

Mais informações
GT3 Brasil
Cronospeed
FIA

Corridas silenciosas?

Por Roberto Brandão (publicado no site Grande Prêmio, coluna Retrovisor)

O filme "Grand Prix", até hoje insuperável em seu gênero, inicia com a imagem de um escapamento em silêncio que, após o motor ser ligado, multiplica-se por toda a tela. O som vai num crescendo, partindo de um ruído para uma sinfonia de arrepiantes roncos. Não há quem consiga ficar alheio a estas cenas e, para os mais ligados, não há coração que não dispare. O barulho ensurdecedor e excitante é parte fundamental da emoção de uma corrida.

No entanto, vivemos uma nova realidade mundial. A consciência ambiental, o fim das reservas de petróleo e a ameaça de um aquecimento global mais cedo do que se esperava transformam rapidamente indústrias, produtos e modos de vida. Uma das recentes invenções, já em franco desenvolvimento e em fase de produção, são os automóveis movidos a eletricidade ou com células de hidrogênio, híbridos ou não.

Exceção feita aos híbridos, parece que estamos frente ao final da era do motor a combustão. Motores elétricos ou com células de hidrogênio não têm explosão. Não formam gases que necessitem de um sistema de escapamentos para dissipá-los. Assim, teoricamente, não fazem barulho.

Pode-se argumentar que furadeiras, brocas de dentista e motores dos carrinhos de autorama produzem ruídos. Mas nada próximo do som ensurdecedor dos poderosos propulsores a explosão, especialmente quando estão alinhados para uma largada. Adicione-se à provável falta de ruídos ensurdecedores a também ausência dos óleos e seus diferentes aromas, de graxa e da gasolina. Aquele ambiente místico das corridas, que costuma freqüentar nosso imaginário, tornar-se-á muito diferente do que é hoje.

Quem teve o prazer de ouvir o ronco do motor V12 da Ferrari 512 descendo o antigo retão em Interlagos, ou de lembrar o pipocar dos V8 Cosworth ao reduzirem para uma curva, ou mesmo o ensurdecedor e agudo som dos V12 Matra, dos 6 cilindros dos Opala Stock Car, do simpático ruído embaralhado dos motores dos Fusca Divisão 3, deve, neste momento, estar tentando imaginar esta corrida silenciosa. Aquele que, como tantos de nós, se orgulhava, lá pela década de 70, de reconhecer o motor que descia a reta, mesmo com os olhos vendados, lê este texto com incredulidade.

Sem estes ingredientes, só nos resta imaginar ou sentir o coração bater mais forte vendo velozes automóveis realizarem incríveis manobras e peripécias, no mais absoluto silêncio. Como reagiremos? E a emoção, sem estes ingredientes, será a mesma? Será que seremos atraídos pelo desejo de assistir alguma competição assim?

Apesar de coerente com os novos tempos, com a sustentabilidade do planeta, eu não consigo imaginar. Só sei que será muito estranho. Poderemos nos adaptar, mas será como sexo sem gemido, orgasmo sem gritos, tristeza sem choro, amor sem brilho nos olhos.

Parece reprise

Foi divulgada essa semana a participação do Flamengo na SuperLeague Formula. E o que será isso? Uma categoria monoposto, que terá sua primeira temporada em 2008, com seis provas divididas em três rodadas duplas. Ou seja, três finais de semana com duas corridas cada.

E o que o Flamengo tem com isso? O objetivo dos organizadores é que cada carro/equipe represente um grande clube de futebol do mundo. Por enquanto, já aderiram o Milan (Itália), Borussia (Alemanha), PSV (Holanda), Anderletch (Bélgica) e o rubro-negro carioca. Já estão na agulha o Porto, de Portugal, e o Olympiakos, da Grécia.

A notícia se espalhou rapidamente, a magnética está em polvorosa e os e-mails de “só o Mengão pode” já devem ter dado duas ou três voltas ao mundo.

Em tese, a idéia é ótima para os clubes. Os organizadores cobrem todos os custos (carros, fornecedores, equipes e pilotos) e também dividem toda a grana, depois de pagar a cada um, os devidos royalties pelo uso da marca. Outro detalhe do contrato é que os patrocinadores de cada carro serão os mesmos dos clubes. No caso do Flamengo, Petrobras e Nike.

E por que o Flamengo? Elementar. É o clube de maior torcida do Brasil que, por sua vez, já tem uma bela tradição de pilotos e títulos mundiais de automobilismo. Isso quer dizer que, se o Fla não entra na dança, o segundo convidado seria o Corinthians, e assim sucessivamente.

Também já há negociações com um clube da Argentina (provavelmente o Boca) e um do México, além de outros da Europa. Reparem que Inglaterra, Espanha e França não aparecem na lista. O objetivo é que o grid seja formado por 24 carros, mas se conseguirem 16, a primeira temporada vai acontecer.

E aqui chegamos ao ponto: se. A idéia de juntar futebol com corrida de carros não é nova. No final de 2000 ou início de 2001 (não lembro bem agora), foi lançada a Premier1 Grand Prix. A primeira temporada aconteceria em 2002, de março a outubro, com 12 etapas. Causou algum burburinho na Europa mas não chegou a cruzar o Atlântico. Clubes como Leed e Chelsea, da Inglaterra, e Benfica (Portugal) assinaram contrato e tiveram seus carros apresentados.

Sabem o que aconteceu? Nada. Em setembro de 2001 aconteceu o primeiro adiamento: seriam, então, oito etapas no segundo semestre de 2002. A última notícia que tive conhecimento foi de outubro de 2002, dando conta de que a primeira temporada aconteceria em 2004. E nunca mais se ouviu falar a respeito. Não consegui descobrir se os idealizadores dos dois projetos são os mesmos, mas é bem provável que pelo menos um ou outro sejam.


Então, é bom o Flamengo se preocupar mais com o time de futebol, porque a situação está pra lá de horrorosa. Se o campeonato acontecer, ótimo, pois a caixa registradora vai funcionar. Mas é bom não criar expectativas...